Tesla作为电动车行业的领军者，以车辆电池系统的长续航、超强性能以及操控见称，可是Tesla到底领先了多少，真的有很多人知道吗?让拓尔德带着许多网友的问题，一起走入一个以技术和创新引领的电动车科技企业。

特斯拉看重的Maxwell的电池技术解析用干法将额外的锂添加到负极，补偿容量损失。

特斯拉已完成对Maxwell的收购，该企业之前更多主要从事超级电容的开发与应用。然而，近期大部分业界媒体已经注意到特斯拉对Maxwell的兴趣可能更多与他们的干电极技术有关。那么Maxwell的干电极技术到底神在哪儿呢?前不久RandyCarlson在SeekingAlpha上发表的一篇文章中写到了有关此过程的大量技术细节，试着大白话翻译了一下。

1.原纤维化(Fibrilization)

特斯拉收购Maxwell的一项重要技术理由可以归结为“原纤维化(Fibrilization)”。这是什么意思呢?举个例子，在炎热的天气下，鞋底不小心黏到了口香糖，当你抬脚继续向前迈步时，就会使黏到鞋底的口香糖“纤维化”。所有那些将将鞋底连接到人行道上的粘性物质称为原纤维(Fibrils)。

Maxwell的干电极工艺通过将混入活跃的负极或正极材料颗粒的PTFE(Teflon)原纤维化，形成负极或正极材料的自支撑膜(selfsupportingfilm)。大家可以把Maxwell的这个工艺想象成一个装满高尔夫球和口香糖的大水箱，水箱底部有一个窄口的二维漏斗。当高尔夫球的重量通过槽将高尔夫球和口香糖片推到底部时，高尔夫球之间相互推动、滑动和滚动，偶尔会有一些口香糖被挤压。随着高尔夫球继续重新排列穿过狭槽，高尔夫球最终与口香糖的原纤维连在一起。这就是对Maxwell工艺的大致描述。然后将负极和正极材料的薄膜层压到金属箔集电体上制备负极和正极，正极和负极之间用隔膜卷绕制成电池的卷芯。而最关键的是Maxwell的工艺使电池的负极和正极不使用溶剂。

传统的锂电池制造使用有粘合剂材料的溶剂，NMP(N-Methyl-2-pyrrolidone)是其中一种常见溶剂。将具有粘合剂的溶剂与负极或正极粉末混合后，把浆料涂在电极集电体上并干燥。溶剂有毒，必须小心回收，进行纯化和再利用。而且需要巨大、昂贵且复杂的电极涂覆机。下图就是若干年前特斯拉Giga1正在建造的这种机器。

Maxwell干电极工艺更简单，不使用溶剂，它提供了一个重要但不那么明显的优势。该过程从电极粉末开始，比如说特斯拉的NCA正极的锂镍钴氧化铝粉末。将少量(约5-8%)细粉状PTFE粘合剂与正极粉末混合。然后将混合的正极+粘合剂粉末通过挤压机形成薄的电极材料带。将挤出的电极材料带层压到金属箔集电体上形成成品电极。过程如下面草图。

Maxwell的工艺皆适用于正极和负极。用NCA粉末和铝箔制作正极，用石墨粉和铜箔制作负极。另外，还为Teflon添加了一些不同的聚合物，获得了更好的强度和离子传输，添加一些其他材料可以提高导电性。通过将电极膜卷绕成卷，然后送入层压机。但这个过程其实非常非常简单。Maxwell已将这种工艺用于制造超级电容。使用这个简单的过程，制造电池的成本支出将会少得多，且不使用溶剂。

2.更高的能量密度

为了充分理解在电极制造中不使用溶剂的重要性，就需要了解整个锂电池的制造方法。通常锂离子电池处于很低的电量状态时，当暴露在空气中时它们不会有剧烈反应。正极材料、既锂化金属氧化物会完全锂化，而负极不含任何锂。这意味着所有锂离子(除了在电池末端添加的电解质中的少量锂离子)都在正极材料内。

正极材料很重，大约是其中锂含量的20倍。在完全充电的锂电池中，大部分锂已从正极材料中移动并储存在负极的石墨中。随着电池放电，锂返回到正极，锂离子嵌入到正极中，回到金属氧化物晶体中。当负极消耗完锂，或正极充满锂且不能再接受更多时，电池就已完全放电。

这里存在一些问题。当电池充满电解质且进行第一次充电时，正极材料的一些锂离子会被负极、电解质和锂离子之间的反应消耗掉。这种寄生反应形成SEI(SolidElectrolyteInterphase，固体电解质界面)。SEI是电池的重要组成部分，因为它可以防止电解质与负极中的碳反应。问题在于，一旦进行第一次充电，在放电过程中从负极返回正极的锂离子就会损失一些。结果导致了“第一次循环容量损失”，这种现象在所有常见类型的锂离子电池中很普遍。第一次循环容量损失真正重要的原因是用于形成SEI的锂成为了锂化正极材料的一部分，因此电池在生命周期内总是带着一堆永远不会被使用的很重的正极材料，因为它最初包含的一些锂在SEI中被束缚住了。

解决方案似乎只需添加额外的锂来弥补用于形成SEI的缺口部分。这似乎只是一个小问题，添加的锂必须是锂金属，或者将锂添加到负极的石墨中。但在有溶剂的情况下，锂金属和与混有锂金属的碳不能很好地彼此融合，通常都伴随着烟雾、火苗和噪音等强烈反应。因此，第一次循环容量损失的问题一直没有得到很好的解决。但Maxwell的工艺不使用溶剂。顺便提一下，Maxwell有一项待审专利，专利内容正是用干法将锂金属添加到负极，补偿第一次循环的容量损失......

添加额外的锂有两个好处。首先，少量添加的锂可以弥补在初始充电时形成SEI所消耗的锂，从而减少第一次循环容量损失。这就意味着更高的电池容量与能量密度。

其次，添加更多的锂可以补偿随着时间的推移而消耗掉的锂，因为SEI会随着电荷循环以微小的速度继续增长。因此，添加一点锂可能意味着增加电池寿命。

3.结论

Maxwell的超级电容本身似乎对特斯拉电池性能的提高暂时不会有立竿见影的作用，但Maxwell用于制造超级电容器的专利工艺可以大大降低特斯拉或松下的电池制造成本。此外，由于这是一种干电极制造工艺，可以添加额外的锂，特斯拉/松下电池的容量和循环寿命都可能会提高。

前段时间不断有些传闻说松下可能计划削减对Giga1的资本支出，有些人认为这是松下失去了对特斯拉销量信心的证据。而通过这篇文章，另一个更有趣的说明可能是，松下认为现有工艺可能会因技术迭代即将过时，继续投资会面临不小的风险。因此可密切关注特斯拉与松下之间的关系动向。

Roadster2如何达到较高速度?

最近Elon在接受电台采访时，说到了Roadster2可选装SpaceX套件，并强调了车辆惊人的加速度，那么，以电机驱动的Roadster如何能达到较高速度呢？有一些因素会决定你的最高速度。一个是发动机最高转速和最低齿比，其次是功率输出，还有就是轮胎的设计。

来看下车身的受力图。发动机或电机有一个向前的力，同时受到滚动阻力和空气阻力。当这两种力相等，且与发动机或电机的最大力相反时，汽车会达到最大速度。滚动阻力是轮胎接触面积的函数，汽车质量在燃油车和电动车上应该没什么区别。

布加迪Chiron大约是4,400磅，特斯拉LR版的二代Roadster也差不多。这两款车真正不同在于空气动力学，Chiron的风阻系数是0.35、二代Roadster则为0.22。

Chiron的风阻相对高一些是由于配有8升发动机，需要极高的进气量，同时还有10个散热器。超跑性能的关键指标不只有风阻系数，它们需要特殊的空气扰流板和车身面板来提供足够的下压力来抵消高速行驶时的上升力。汽车前部的阻力系数和空气密度系数都会影响到空气阻力，但速度的平方值是最大的影响因素。如果速度加倍，就会有四倍的空气阻力。这就是空气动力学对超级跑车如此重要的原因。

为了明白二代Roadster是如何达到250mph的最高额定速度的，让大家做一些计算。假设电机的最高转速为18,000转，21英寸轮毂总轮径约为28英寸，乘以π，周长约为7.5英尺。这意味着车轮将在一英里内滚动730圈，乘以每小时英里数的车速除以60，就可以获得每分钟的车轮转数。

大家看一下ModelS，其电机的固定减速比为9.7:1，最高车速为157mph。而为了使Roadster达到250mph，齿轮必须从9.6减少到6左右。如果你想知道为什么所有的电动车都不只是使用较低的齿比，是因为一种叫做“机械效益”的现象。想象一下，你试图用一个滑轮举起一根10磅重的物体。如果你下拉滑轮一侧的绳索2英尺，就不得不用10磅的力才能让10磅重的物体抬高2英尺。这是1:1的机械效益。

相反，如果你添加了第二个滑轮，并用10磅力下拉2英尺，你就可以举起20磅的重量，但它只能行进1英尺。这是1:2的机械效益。减速齿轮就是相同的原理，因此齿比越大，速度就越低，但扭矩却更大。

所以，这与所有的工程问题一样，就需要权衡。工程师们必须针对现实进行优化。对于二代Roadster(或是说所有未来的超跑)来说，它们可能会针对不同的电机设计不同的齿比。对于前置电机，可以像以前一样使用9:1的减速比，以便为低速时提供更大的扭矩和性能。对于后置电机，更可能使用5/6:1来允许更大的最高速度。

从广义的角度来看，你可以看到电动车在许多方面都优于燃油车。当然电池的能量密度和电动车的平均续航还有进一步提高的空间。